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Ultimo aggiornamento il 07/08/2022

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Un'idea di Carlo Meoli

La situazione del Pnrr nel campo delle infrastrutture di trasporto è paradossale: per ragioni principalmente ambientali, il piano finanzia quasi solo infrastrutture ferroviarie, che sono totalmente a carico dello Stato e, a differenza delle strade, generano a valle ulteriore spesa corrente. Se anche solo una parte dell’investimento dovesse essere pagato dagli utenti, il loro numero si ridurrebbe di molto. Cioè gli utenti del modo ferroviario manifestano per questo servizio una “disponibilità a pagare” davvero ridotta. Le ragioni ambientali sono dichiarate dal Piano, ma non c’è alcuna analisi per le singole opere. Non sono note neppure le previsioni di domanda e opere con poco traffico servono poco anche all’ambiente, oltre che allo sviluppo economico.

Vediamo alcuni numeri: nel Pnrr ci sono 25 miliardi per costruirne parti di tratte ferroviarie, poi ne occorrono altri 37 da trovare per completarle, e quindi “a costo pieno”, dipende da come staranno dopo il 2026 le finanze italiane. Mancando analisi ufficiali che giustifichino questa nuova ondata di grandi opere “berlusconiane”, una istituzione privata non-profit, “Bridges Research Trust”, ne ha prodotte alcune con risorse proprie, al fine di aprire un dibattito politico su queste scelte. La metodologia adottata è quella impiegata a livello internazionale per le analisi costi-benefici, che non dice sempre dei sì, e forse per questo poco gradita. Lo strumento modellistico per le previsioni di domanda è stato sviluppato recentemente, è in uso anche al Politecnico di Milano e si appoggia a una banca-dati molto dettagliata e aggiornata, forse migliore di quella del ministero competente (Mims). I primi risultati che qui si presentano riguardano 4 progetti ferroviari, per un totale di 30 miliardi.

La Salerno-Reggio Calabria

Il progetto di gran lunga il più rilevante tra quelli di trasporto è la nuova linea ferroviaria AV (alta velocità) Salerno-Reggio Calabria, con un costo minimo a preventivo di 22 miliardi€ (a consuntivo si vedrà). La linea affiancherebbe quella esistente, usata al massimo (vicino ai maggiori centri) al 50 % della capacità e recentemente rimodernata. La nuova infrastruttura AV, finiti gli ulteriori lavori in corso su quella esistente, farà risparmiare ben mezz’ora di tempo. Assumendo le previsioni più ottimistiche possibili, che cioè tutto il traffico aereo tra la Sicilia e la Campania e tra la Calabria e il Lazio sia acquisito dalla ferrovia, si prevede che la nuova linea sarà percorsa da una quarantina di treni veloci al giorno, meno del 15% della sua capacità. Farà risparmiare circa 180.000 tonnellate nette di CO2 all’anno. Con i soli costi di investimento si potrebbero abbattere in altri settori 440 milioni di tonnellate di CO2. I costi risultano essere circa 5 volte maggiori dei benefici sociali (risparmi di tempo, ambiente ecc.) che il progetto genererà. Il progetto di ammodernamento della linea esistente, dal costo di 500 milioni, supera invece l’analisi costi-benefici seppure non con ampio margine.

La Orte-Falconara

Un secondo progetto importante è la “trasversale” Orte-Falconara, che costerà circa 4 miliardi. Già i centri collegati generano qualche perplessità sulla domanda servibile (si ricorda che le ferrovie hanno forti economie di scala, cioè se hanno poca domanda i costi per la collettività di ogni passeggero schizzano alle stelle). E i numeri confermano: con circa 2.000 passeggeri al giorno attuali, e un centinaio acquisiti con il nuovo progetto, i benefici sociali sono un cinquantesimo dei costi. I risultati ambientali sono addirittura negativi: il progetto emette in fase di costruzione più CO2 di quanta ne riesce a risparmiare con il poco traffico che toglie alla strada. Cioè genera un danno netto all’ambiente e grazie a dei soldi pubblici (d’altronde più di un terzo dall’AV spagnola ha dato questo risultato).

Ritocchi all’“Adriatica”

Un terzo progetto, dal costo di un po’ meno di 2 miliardi€, riguarda una serie di miglioramenti sulla linea adriatica da Bologna a Brindisi e qui i risultati, come spesso accade in questi casi, sono positivi: i benefici sociali superano i costi, anche se non di moltissimo. E questo anche mettendo in conto che dal punto di vista ambientale le emissioni di cantiere superano, seppure di poco, i risparmi possibili. In termini di metodo, va notato che non sempre l’ambiente è la variabile dominante (anche se qui si sono usati criteri europei davvero severi).

Restiling della Tirrenica

L’ultimo progetto riguarda interventi di ammodernamento tecnologico sulla linea costiera tirrenica (1 miliardo). Qui sono prevedibili modesti benefici ambientali netti e il totale dei benefici risulta di poco inferiore ai costi. Il bilancio complessivo potrebbe risultare più positivo nel caso in cui l’intervento determinasse uno spostamento di una parte dei flussi di traffico ferroviario tra Torino e Roma oggi istradati via Milano e Bologna soprattutto grazie ai benefici della minor congestione sull’asse principale. Le analisi del progetto di ammodernamento della linea esistente Salerno – Reggio Calabria, confrontato con quello di una nuova linea AV sono già esaminabili in dettaglio sul sito di BRT dove verranno rese disponibili anche quelle degli altri progetti. Lo scopo di questa onerosa ricerca, fatta “in supplenza” del ministero, è quello di sollevare dubbi su una strategia di investimento datata (il cemento come strumento di crescita economica), onerosa per le casse pubbliche, e priva di analisi adeguate di supporto. Il governo ovviamente può ignorare, argomentando, i risultati di queste analisi. Ma non è legittimato a non farne di sue.